2008年4月14日，東航云南分公司飛行員辭職遭索賠案，在昆明中院二審再次開庭。圖/IC

　　飛行員是不少人羨慕的職業(yè)，但看上去風(fēng)光的機長卻面臨著擇業(yè)自由受限的困局，日前，一批東航機長起訴“東家”解除勞動關(guān)系的案件陸續(xù)開庭，其中四名機長的勞動合同中，出現(xiàn)了飛行員在航空公司“必須服務(wù)期”的約定。所謂必須服務(wù)期的終止日期，是飛行員的退休之日，合同約定“在必須服務(wù)期內(nèi)勞動者不得提出離職”。

　　對于這些被要求服務(wù)到退休的飛行員的訴訟請求，法院一審判決結(jié)果不一：有的機長被判解除勞動合同，有的則被判決繼續(xù)履行勞動合同。一審后，有6名機長上訴，目前有3人的案件二審被裁定發(fā)回重審，還有3人在等待著關(guān)乎自己日后去向的二審裁判結(jié)果。

　　專家分析說，“必須服務(wù)期”侵犯了飛行員的擇業(yè)權(quán)利，應(yīng)該屬于無效的格式條款。

　　機長跳槽被要求“必須服務(wù)到退休”

　　今年32歲的萬強（化名）2007年進入到中國東方航空股份有限公司江西分公司，從學(xué)員開始，到副駕駛，2013年，他正式成為一名機長。

　　隨著晉升，公司的一些管理問題讓萬強越來越不舒服：比如涉及飛行安全事件的問題，有些是客觀原因造成的，但公司一律對飛行員做出停職一個月的處理。

　　不滿越來越多后，萬強于2015年1月9日向東航公司以及東航江西分公司提出解除勞動關(guān)系，卻遭到公司方面的拒絕，在經(jīng)過勞動仲裁程序失利后，萬強將東航以及江西分公司訴至法院，要求解除雙方的勞動關(guān)系。

　　東航與江西分公司答辯稱，與萬強的勞動合同必須履行，雙方簽訂的是無固定期限勞動合同，合同中標(biāo)注了“必須服務(wù)期從2007年8月1日至退休年止，萬強從獲得機長之日起為東航工作的必須服務(wù)期為8年。”萬強不履行合同約定，單方面提出解除勞動合同屬于違約。

　　同時，東航方面提出，當(dāng)初與萬強所在的飛行學(xué)校簽訂了培訓(xùn)協(xié)議，是東航委托該學(xué)院培養(yǎng)飛行員，費用是東航承擔(dān)的，因此如果法院判決解除勞動關(guān)系，萬強需要向公司支付500萬元的培養(yǎng)費。

　　該案一審由江西省新建縣法院審理。法院一審認為，萬強與東航于2007年8月簽訂《勞動合同》，是雙方當(dāng)事人真實意思表示，合同內(nèi)容未違反法律和法規(guī)，合法有效，應(yīng)受到法律保護，雙方當(dāng)事人均應(yīng)嚴格遵守。

　　法院認為2013年8月，萬強取得機長資格，依據(jù)雙方所簽訂的無固定期限的勞動合同，萬強必須服務(wù)期從2007年8月1日至退休年止，從獲得機長以上資格之日起為東航工作的必須服務(wù)期為8年，現(xiàn)在萬強提出解除合同，與合同約定相違背，不符合勞動法的相關(guān)規(guī)定。

　　因此，法院判決雙方繼續(xù)履行勞動合同。

　　“必須服務(wù)期”案判決結(jié)果差異大

　　2015年8月31日，萬強的案件一審判決，9月初，他便提出上訴并交了上訴材料，但二審至今沒有結(jié)果。

　　與萬強前后提出辭職的，還有東航江西分公司的五名機長，其中三人與萬強一樣，在合同中被注明“必須服務(wù)期”。目前這六起案件，有三起在一審判決后二審發(fā)回重審，剩下都在等待二審判決。

　　這其中，在東航服務(wù)了13年的史機長在2015年12月拿到了一審判決。與萬強不同的是，合同中沒有其在升任機長后，必須服務(wù)滿8年的條款。

　　法院一審判決史機長與航空公司雙方勞動關(guān)系解除，但由于史機長在必須服務(wù)期內(nèi)單方解除勞動合同，屬于違約，應(yīng)該向東航支付210萬元經(jīng)濟損失。宣判后雙方均提出上訴，二審將該案發(fā)回重審，4月26日，此案發(fā)回重審后再次開庭。

　　■ 追訪

　　航空公司：業(yè)內(nèi)公約限制飛行員流動

　　據(jù)了解，2014年11月26日，在中國航空運輸協(xié)會和中國民航飛行員協(xié)會的共同組織下，4大航空集團以及多家航空公司在北京簽署了《航空公司飛行員有序流動公約》，《公約》明確，除控股公司之間的內(nèi)部調(diào)動外，流出幅度原則上不超過1%。

　　中國航協(xié)理事長李軍此前接受媒體采訪時表示，受人力資源短缺，供求矛盾突出，飛行員選送培養(yǎng)方式特殊等因素影響，促進民航飛行員有序流動是一項長期的任務(wù)。簽訂《公約》是市場自治的重要舉措。目前，全國已經(jīng)有42家航空公司參與到該公約。

　　但是，萬強表示，對飛行員而言，流動幅度不超過1%，即意味航空公司下屬的每家分公司的限額非常少，如果一家公司多名飛行員要求辭職，就需要排隊等候，“如果按照這個所謂的有序流通，要等上幾年可能才會輪到我”。

　　北京法學(xué)會航空法學(xué)研究會常務(wù)副會長張起淮律師表示，《公約》限制飛行員平等就業(yè)、自由擇業(yè)等勞動權(quán)利，違背了《憲法》、《勞動法》、《勞動合同法》等法律法規(guī)的規(guī)定，嚴重侵犯了飛行員的合法權(quán)益，當(dāng)屬無效。飛行員并非《公約》的當(dāng)事人，各航空公司間簽訂的《公約》對飛行員不具有法律約束力，不能凌駕于法律之上，剝奪、限制飛行員的合法權(quán)利�！豆�約》更非規(guī)范性法律文件，法院不能援引《公約》作為裁判依據(jù)。

　　據(jù)某外籍航空公司首席代表Helen女士介紹，國外航空公司不存在這種公約或者協(xié)議，在國外航空業(yè)認為控制流動相當(dāng)于限制勞動者的發(fā)展，在法律上屬于侵權(quán)。

　　■ 分析

　　必須服務(wù)期為“格式條款”應(yīng)屬無效

　　據(jù)接受采訪的幾位機長表示，當(dāng)初簽訂合同時，他們還都是航校剛畢業(yè)的學(xué)生，對于合同細節(jié)沒太在意“讓在哪里簽字就簽了”。

　　張起淮律師表示，必須服務(wù)期相當(dāng)于勞動合同中的格式條款。其對應(yīng)的違約責(zé)任條款，違反法律、行政法規(guī)的強制性規(guī)定，加重勞動者責(zé)任，排除勞動者主要權(quán)利，屬于無效的格式條款。

　　首先，法律規(guī)定的“勞動合同期限”與“服務(wù)期”有著明顯的區(qū)別和嚴格的界限�！胺�務(wù)期”需要基于進行專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)、提供專項培訓(xùn)費用、簽訂培訓(xùn)協(xié)議且明確約定服務(wù)年限。

　　而法律上沒有“必須服務(wù)期”的概念，將“必須服務(wù)期”認定為“服務(wù)期”沒有法律依據(jù)。不論是“勞動合同期限”還是“服務(wù)期”，都不能剝奪勞動者依法解除勞動合同的權(quán)利，限制勞動者的依法辭職權(quán)。

　　此外，勞動者依法解除勞動合同不受“勞動合同期限”、“服務(wù)期”的限制。即使在勞動者違反服務(wù)期約定的情形下，勞動者需要向用人單位支付違約金。違約金數(shù)額不得超過服務(wù)期尚未履行部分所應(yīng)分攤的培訓(xùn)費用。

　　本版采寫/新京報記者 王巍

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